業界預計，2015年新能源汽車銀泰蓄電池累計報廢量為2萬至4萬噸，到2020年新能源汽車電池累計報廢量將為12萬至17萬噸。解決新能源汽車電池回收與再利用的問題迫在眉睫。

遲來的政策

“如果說2014年是新能源汽車元年，那么2015年可以稱為爆發年。”新能源汽車產業研究中心投資事業部總經理吳輝表示。根據權威統計，2015年中國的新能源汽車產量達到34.05萬輛，銷量達到33.11萬輛，其中純電動汽車產銷量分別達到25.46萬輛和24.75萬輛（其余為插電式混動）。新能源汽車銷量占比逼近1%，不論按照任何標準，新能源汽車痛苦的市場培育階段已成為歷史，進入了大規模的普及階段。 這一爆發式增長讓人歡喜之余，其產業鏈的不完善更令人擔憂。數據顯示，2015年動力電池裝車量超過200億瓦時，預計2016年會增加到大約500億瓦時。2015年電池產業投資大概是1000億元，在建、核建的產能為1800億瓦時。這么多電池，五六年之后即將進入大規模淘汰期，不免讓人膽戰心驚。

由于此前國家沒有相關規定，所以新能源汽車的電池回收主體始終不明確。盡管國家有關部門和相關行業協會提出，新能源汽車的動力電池回收要按照“誰生產誰負責，誰污染誰治理”的原則。但事實上，記者采訪中發現，很少有廠商在銷售新能源汽車的時候主動告知消費者要回收廢舊電池。“如果電池不搞好回收利用，新能源汽車的系統性污染要遠比汽油汽車高出成百上千倍。”廣汽集團總經理曾慶洪曾多次表示。

對此，國家發改委、工信部、環保部、商務部、質檢總局等五部委終于在新年伊始聯合發布了《電動汽車動力蓄電池回收利用技術政策》（以下簡稱《技術政策》），對新能源汽車的電池回收、利用、處理做出統一規范。明確了廢舊動力電池的管理范圍,將廢舊動力電池回收責任落實到新能源汽車生產企業、動力蓄電池生產企業、梯級利用電池生產企業和報廢汽車回收拆解企業。政策還提出建設動力蓄電池回收網絡,電動汽車及動力蓄電池生產企業需在各地指定網點回收廢舊電池,各責任主體需向工信部匯報動力蓄電池的回收處理情況,蓄電池回收利用遵循先梯級利用后再生利用的原則。同時，《技術政策》還提出對動力電池進行統一的編碼，建立完善的產品追溯體系。

 北京市科委新能源與新材料處長許心超告訴記者，車企作為動力電池回收的第一責任主體是最為合適的。相比手機電池而言，新能源汽車動力電池由于體積大、可見性強，從根本上決定了動力電池可以回收，回收渠道也相對容易建立。據他介紹，在北京市給相關車企及車型備案時，已經明確車企為動力電池回收的第一責任主體。