一般說來銀泰蓄電池在用戶實際的使用過程中不同于實驗室做實驗，對環境溫度、負載等條件有嚴格的規定。在一個變化很大的使用環境中，一般化學產品存在的不穩定性蓄電池也不會例外，必然導致有關蓄電池參數，其中包括容量參數在內存在一定范圍的不確定性變化。       前面還淡到蓄電池的容量不是單值數，其大小依從于測量的條件，即使在實驗室，同一只充滿電的蓄電池用2C和0.5C等不同的電流放電，容量也有很大的不同，這已是一般的常識。用戶在實際使用蓄電池時，實際的負載是一個大范圍變化的負載，如其在電動交通產品上存在著很大的不確定性。
     使用銀泰蓄電池，如同駕駛汽車使用燃油，不可能做到汽車每天行駛的路況，距離、速度、載重等都一樣，也不可能每天在十字路口等紅燈的時間也一樣，因此，汽車每天所耗燃油量并不一樣。蓄電池的使用與此極為相似，因為使用中的蓄電池，每天在使用中遇到的不確定因素，不但是使用前難以預料的，如果聯系到前面談到的蓄電池容量測量的困難，就不難想到使用過程中也是無法準確獲知的。因此，蓄電池放電使用后到底余下了多少容量是不可能精確知道的。
     不僅如此，它還與以下的問題有關：蓄電池儲能系統，不同于燃油車儲存能量物質的方式。燃油車從油箱中取出燃油送入發動機燃燒室時的損耗極小，可以忽略。因此油箱中的剩余油量是很容易獲知的。蓄電池則不然，它在提供電流輸出到工作負載的同時，蓄電池內阻與接觸電阻上存在著不能忽略的能量損耗。而且，這種損耗的大小，與銀泰蓄電池能量輸出的大小、時間成正比的關系。并且以熱能的方式向周圍空間發散。一般條件下，這種發散損耗與電池周圍的溫度、空氣流速和散熱條件有關，是很難精確測量的。 
     因此，蓄電池每次使用后到底余下了多少容量，也就具有了很大的不確定性。這一客觀存在的事實，正好有力回答了前面SOC測量法方程中負載上測得的Cr值，不能用來代表日常使用中蓄電池實際容量的消耗值，這也從另一方面對SOC測量法缺乏科學依據，作出了較為客觀與合理的回答。  
    客觀地講，還有一點值得人們關注的是，要銀泰蓄電池的能量儲存與汽車的一般型式的能量儲存方式，是有本質差別的。汽口的油箱一但成為產品后，除非有意外的情況發生，儲存燃油物質的容積一般是不會隨環境發生變化的。蓄電池則不同，成為產品后雖然外型結構看上去不會隨環境有太大的變化，但儲存電能的大小和能力卻是隨外界環境變化的。這也是銀泰蓄電池儲能系統令人難以掌控的復雜問題之一。