目前我國動力電池生產(chǎn)企業(yè)數(shù)量眾多。中國電動車百人會在2015年初發(fā)布的《動力電池相關(guān)問題研究》報(bào)告中表示，我國電池行業(yè)生產(chǎn)企業(yè)數(shù)量多、規(guī)模小，在技術(shù)創(chuàng)新能力、盈利能力上與國外的動力電池企業(yè)相比差距很大。此外，行業(yè)存在產(chǎn)品一致性差，產(chǎn)業(yè)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范體系需要完善，缺乏行業(yè)規(guī)范、技術(shù)要求等。

　　據(jù)統(tǒng)計(jì)，截至2014年12月，《車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》內(nèi)已有近150家節(jié)能與新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)生產(chǎn)的1600余款產(chǎn)品，累計(jì)總產(chǎn)量不足16萬輛，但涉及動力蓄電池配套生產(chǎn)企業(yè)卻有177家。“實(shí)際的數(shù)目還要多一點(diǎn)，可能有500-600家左右。”國內(nèi)一家電池生產(chǎn)商高層告訴經(jīng)濟(jì)觀察網(wǎng)記者。

　　在眾多動力電池生產(chǎn)企業(yè)中，業(yè)內(nèi)認(rèn)為目前完全符合工信部產(chǎn)業(yè)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和生產(chǎn)條件的只有10來家。“行業(yè)內(nèi)約有近百家電池生產(chǎn)者，50家左右的專一電池生產(chǎn)者，但其中80%目前不能達(dá)到工信部的標(biāo)準(zhǔn)。”劉彥龍告訴記者。而在電池公司看來，情形還要惡劣一點(diǎn)。”五六百家中才有十多二十家合格，達(dá)標(biāo)率預(yù)計(jì)在5%-10%之間。”

　　不過工信部的上述《規(guī)范》并沒有強(qiáng)制效力，其在性質(zhì)上只是一個(gè)行業(yè)指導(dǎo)性的規(guī)范文件。“這個(gè)文件的目的是加快行業(yè)的優(yōu)勝劣汰，形成有競爭力的龍頭企業(yè)。”張家港國泰華榮某高層告訴經(jīng)濟(jì)觀察網(wǎng)記者。而《規(guī)范》目前對行業(yè)并沒有產(chǎn)生立竿見影的沖擊，不過從長遠(yuǎn)來看，規(guī)范之后很可能還會有相應(yīng)的細(xì)則。

　　“我們也在研究這個(gè)問題，初步的判斷是未來國家層面會對電池產(chǎn)品進(jìn)行認(rèn)證，即像整車一樣達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)的產(chǎn)品定期公布目錄，上了目錄才有資格配套。技術(shù)達(dá)不到的沒法配套，就會慢慢死掉。”浙江一家電池生產(chǎn)商告訴記者。電池廠已經(jīng)感受到了發(fā)展的壓力，整體技術(shù)升級不可避免。

　　我國動力電池以磷酸鐵鋰為主，但電池發(fā)展水平參差不齊。國內(nèi)大部分采用磷酸鐵鋰電池的純電動車，電池容量等參數(shù)差距很大。由于技術(shù)原因，我國企業(yè)自主生產(chǎn)的高端優(yōu)質(zhì)的動力電池始終供不應(yīng)求，新能源汽車企業(yè)不得不采購國外的動力電池產(chǎn)品。

　　實(shí)際上，目前行業(yè)內(nèi)也正開始逐漸自我淘汰。“產(chǎn)能已經(jīng)過剩，特別是鋰電池行業(yè)。”一名業(yè)內(nèi)人士指出。大量新增的動力電池產(chǎn)能，以及大型企業(yè)的進(jìn)入，將加劇動力電池行業(yè)競爭，并淘汰一部分缺乏競爭力的企業(yè)。

　　在工信部之前，科技部曾在今年2月16日發(fā)布《國家重點(diǎn)研發(fā)計(jì)劃新能源汽車重點(diǎn)專項(xiàng)實(shí)施方案（征求意見稿）》對新能源汽車最核心的技術(shù)動力電池，提出了量化的目標(biāo)。該方案要求轎車動力電池的單體比能量2015年底達(dá)到200瓦時(shí)/公斤，比2010年提高一倍；2020年達(dá)到300瓦時(shí)/公斤，總體水平保持在國際前三名。

　　“無背景、無資金、無技術(shù)優(yōu)勢的小型動力電池企業(yè)生存空間將被壓縮，退出或倒閉的數(shù)量將大幅增加，部分小企業(yè)將轉(zhuǎn)向做電動自行車、礦燈等進(jìn)入門檻相對較低的領(lǐng)域。”研究人士認(rèn)為。有研究報(bào)告曾預(yù)計(jì)，2015年中國僅動力鋰電池企業(yè)數(shù)量將從84家減少至40家，企業(yè)數(shù)量減少50%。