電動車時代網訊，3月27日，工信部發布《汽車動力蓄電池行業規范條件》(下稱《規范》)，從企業基本要求、生產條件要求、技術能力要求、產品要求、質量保證能力要求、銷售和售后服務、規范管理七個方面對汽車動力蓄電池行業給出規范意見。

　　企業基本要求方面規定，鋰離子動力蓄電池單體企業年產能力不得低于2億瓦時，金屬氫化物鎳動力蓄電池單體企業年產能力不得低于1千萬瓦時，超級電容器單體企業年產能力不得低于5百萬瓦時。系統企業年產能力不得低于10000套或2億瓦時。

　　在技術能力方面《規范》提出，企業應配備相應的研究開發人員，其占企業員工總數比例不得少于10%或總數不得少于100人。“電池是電動車最關鍵的三大部件之一，工信部的意圖是鼓勵汽車動力蓄電池企業做優做強，從而滿足新能源汽車產業發展的需求。”中國化學與物理電源行業協會劉彥龍向記者表示。

　　目前我國動力電池生產企業數量眾多。中國電動車百人會在2015年初發布的《動力電池相關問題研究》報告中表示，我國電池行業生產企業數量多、規模小，在技術創新能力、盈利能力上與國外的動力電池企業相比差距很大。此外，行業存在產品一致性差，產業標準規范體系需要完善，缺乏行業規范、技術要求等。

　　據統計，截至2014年12月，《車輛生產企業及產品公告》內已有近150家節能與新能源汽車生產企業生產的1600余款產品，累計總產量不足16萬輛，但涉及動力蓄電池配套生產企業卻有177家。“實際的數目還要多一點，可能有500-600家左右。”國內一家電池生產商高層告訴經濟觀察網記者。

　　在眾多動力電池生產企業中，業內認為目前完全符合工信部產業技術標準和生產條件的只有10來家。“行業內約有近百家電池生產者，50家左右的專一電池生產者，但其中80%目前不能達到工信部的標準。”劉彥龍告訴記者。而在電池公司看來，情形還要惡劣一點。”五六百家中才有十多二十家合格，達標率預計在5%-10%之間。”

　　不過工信部的上述《規范》并沒有強制效力，其在性質上只是一個行業指導性的規范文件。“這個文件的目的是加快行業的優勝劣汰，形成有競爭力的龍頭企業。”張家港國泰華榮某高層告訴經濟觀察網記者。而《規范》目前對行業并沒有產生立竿見影的沖擊，不過從長遠來看，規范之后很可能還會有相應的細則。

　　“我們也在研究這個問題，初步的判斷是未來國家層面會對電池產品進行認證，即像整車一樣達到標準的產品定期公布目錄，上了目錄才有資格配套。技術達不到的沒法配套，就會慢慢死掉。”浙江一家電池生產商告訴記者。電池廠已經感受到了發展的壓力，整體技術升級不可避免。

　　我國動力電池以磷酸鐵鋰為主，但電池發展水平參差不齊。國內大部分采用磷酸鐵鋰電池的純電動車，電池容量等參數差距很大。由于技術原因，我國企業自主生產的高端優質的動力電池始終供不應求，新能源汽車企業不得不采購國外的動力電池產品。

　　實際上，目前行業內也正開始逐漸自我淘汰。“產能已經過剩，特別是鋰電池行業。”一名業內人士指出。大量新增的動力電池產能，以及大型企業的進入，將加劇動力電池行業競爭，并淘汰一部分缺乏競爭力的企業。

　　在工信部之前，科技部曾在2015年2月16日發布《國家重點研發計劃新能源汽車重點專項實施方案(征求意見稿)》對新能源汽車最核心的技術動力電池，提出了量化的目標。該方案要求轎車動力電池的單體比能量2015年底達到200瓦時/公斤，比2010年提高一倍；2020年達到300瓦時/公斤，總體水平保持在國際前三名。

　　“無背景、無資金、無技術優勢的小型動力電池企業生存空間將被壓縮，退出或倒閉的數量將大幅增加，部分小企業將轉向做電動自行車、礦燈等進入門檻相對較低的領域。”研究人士認為。有研究報告曾預計，2015年中國僅動力鋰電池企業數量將從84家減少至40家，企業數量減少50%。

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